Che a Napoli gli autobus metropolitani vivano storicamente una condizione di difficoltà è fatto talmente noto da essere diventato elemento di costume, e a volte macchietta di folclore. Le difficoltà riguardano un po’ tutto il sistema di trasporti cittadino, a cominciare dagli orari di linea aleatori continuando per la gratuità “portoghese” del servizio fino ad arrivare alla manutenzione dei mezzi spesso più aleatoria ancora degli orari. Tutte cose note a chi vive la città, a chi ci va ogni tanto, a chi non ci va mai ma si fida dei luoghi comuni che raccontano una città bella e drammatica, autoironica fino all’autolesionismo e a volte fino all’autoassoluzione. Che in Italia la politica industriale non esista più è fatto altrettanto risaputo, e che la produzione italiana di autobus sia stata boicottata da Marchionne gran capo della FIAT è fatto non ancora certo ma in via di certificazione. Sono questi accidenti a determinare, insieme e pure separatamente, la crisi del trasporto metropolitano su gomma a Napoli e in tutte le grandi città italiane, dove le aziende pubbliche solitamente di proprietà dei Comuni o di essi concessionarie svolgono egregiamente una principale funzione tangentista/politicante, e solo secondariamente quella di portare i cristiani da una parte all’altra delle città. Tali eccellenze italiane sono state spiattellate domenica scorsa dalla trasmissione “Presa Diretta” di Riccardo Iacona.
E su Napoli, ovviamente, l’abbondanza del racconto è diventata profluvio; profluvio di immagini, di denunce, di numeri del disastro e pure di oleografismi in salsa margherita. Autisti senza divisa, parco macchine abbandonato, ritardi di viaggio mai quantificabili, mezzi vecchi e inaffidabili, guasti meccanici ripetuti e ridondanti, un’intera città come Bagnoli abbandonata con una sola linea mattutina e senza nessuna linea di pomeriggio e nei festivi; e ancora, pulmini “sostitutivi” (degli scassoni comunali) rigorosamente abusivi, offrenti un pessimo servizio eppur molto utilizzati dalla cittadinanza, il viaggio quotidiano di una ricercatrice che solo dall’università a piazza Garibaldi impiega un’ora e mezzo (con l’autobus, non a piedi) e in tutto sette ore (!) fino al suo paese in provincia di Benevento, fermate degli autobus extraurbani segnalate solo dal passaparola…Insomma la solita carrellata di inciviltà subite che permeano le nostre esistenze di italiani sudisti. Tutto vero, tutto poco tollerabile, tutto giusto denunciare. Ma i rimedi? Il confronto fatto da “Presa Diretta” con le politiche industriali francesi del settore è impietoso e irritante, soprattutto se consideriamo che i francesi non sono poi molti diversi da noi per abitudini e pratiche (politiche, economiche, vitivinicole, sindacali, familiari, sportive, artistiche, cinematografiche) anche di discutibile integrità; eppure i francesi non hanno smantellato la loro industria pubblica dei trasporti, non l’hanno subordinata a niente e fanno ancora i piani di sviluppo quinquennali. E hanno pure creato un sistema virtuoso, per la mobilità dei cittadini e per gli introiti nelle casse dello Stato, che nessun capoccia d’azienda o ras di governo potrebbe azzardarsi a definire pesante, inefficiente o troppo costoso. Anzi, la FIAT, cioè Marchionne, avrebbe deciso di lavorare più con loro (i francesi) che con noi (gli italiani) perché loro sono clienti più seri, clienti che programmano le commesse e gli investimenti. Insomma clienti che non chiacchierano in libertà ma che garantiscono fior di cocuzze d’euro. Da noi perché tutto questo non è successo e non succede? Non che lo Stato italiano non abbia garantito alla FIAT fior di cocuzze di euro e prima ancora di lire, ma perché oggi lo Stato (italiano) stanzia ogni anno una cifra buona solo per pagare i dipendenti del comparto pubblico dei trasporti e a volte nemmeno per quello? Perché l’ATAC di Roma continua a vivere come niente fosse nonostante sia un risaputo gran desco di bustarelle?
Perché un’azienda come la IrisBus di Flumeri, in provincia di Avellino, nel 2011 doveva addirittura chiudere i battenti nonostante fosse la più grande fabbrica italiana a costruire pullman?…Solo la resistenza degli operai, le pressioni dei sindacati (che evidentemente a qualcosa ancora servono) e qualche intervento dei deputati del circondario hanno fatto in modo di salvare, forse, la baracca di Flumeri e il suo migliaio di posti di lavoro (trecento quelli diretti, settecento circa quelli dell’indotto). Dalle ultime riunioni ministeriali è uscita la promessa di prossima riapertura dello stabilimento come polo unico dell’autobus, con nome e proprietà diversi ma con uguale missione produttiva. Infatti FIAT Iveco, proprietaria di IrisBus, avrebbe deciso di vendere gran parte delle azioni al drago dorato cinese King Long, il primo produttore al mondo di bus, che tramite il suo draghetto in missione in Italia, la King Long Italia, vorrebbe spendere cento milioni di euro di investimenti nel suo piano quinquennale. I draghi cinesi, che di piani quinquennali ci campano, già da tempo trasvolavano nei cieli del mercato europeo dell’autobus, sicuramente alla ricerca di una nuvola molle per entrare comodamente e senza esser notati. Hanno trovato l’Italia, un bel nuvolone.
